Karapınar Trafik Kazası Örneğinde Nedensellik İlişkisi Değerlend

Karapınar Trafik Kazası Örneğinde Nedensellik İlişkisi Değerlendirmesi
Doç. Dr. Fazıl ÇELİK,
KTÜ, MMF İnşaat Müh Böl. Ulaştırma Anabilim Dalı
Özet
Bildiride, iç ve dış kamuoyunda derin izler bırakan Karapınar Kazası örnek alınarak; trafik kazalarını değerlendirmede, sağlıklı sonuçlara ulaşabilmek için olaya nasıl yaklaşılması ve nedensellik ilişkilerinin nasıl kurulması gerektiği konuları işlenmektedir.
1. Amaç
Kamuoyunda Karapınar Kazası olarak tanınan ve büyük çoğunluğu üniversite öğrencisi olmak üzere 49 kişinin yanarak ölümüyle sonuçlanan trajik trafik kazası, güncelliğini halen korumakta; davalar devam etmekte ve Meclis Araştırması önergeleri verilmektedir. Kazanın büyük yankı bulmasının nedeni; sadece hemen tüm otobüs yolcularının yanarak feci bir şekilde can vermesi değil; aynı zamanda Mercedes-Benz gibi büyük ve itibarlı bir firmanın davanın tarafları arasında bulunması ve ilgili mahkemenin, O 403 Model Mercedes-Benz otobüslerinin toplatılmasına karar vermesi ve bu kararı veren yargıcın Mardin Dargeçit’e sürgün edilmesidir.
1997 yılında meydana gelmiş olan kazaya ilişkin olarak çeşitli üniversite ve kurumlar çok değişik raporlar vermişlerdir. Olay iki şeritli bir devlet karayolu üzerinde, boş olan bir akaryakıt tankerinin karşı yön şeridine girerek yolcu otobüsüyle yol üzerinde kafa kafaya çarpışmasıyla gelişen çok basit (karmaşık olmayan) bir kaza olmasına ve de bilirkişilerin olayı farklı algılamamış olmasına rağmen, bilirkişilerin çok değişik değerlendirme ve kusur oranı dağılımları yapmaları, trafik kazalarına nasıl yaklaşılması gerektiği sorusunu tekrar gündeme getirmektedir.
Karapınar Kazası gibi dehşet verici bir olayı ve sonuçlarını değerlendirirken olaya duygusal yaklaşmamak, olağan yaşamın aksaklık, eksiklik ve çarpıklıklarını bu olay vesilesi ile sorgulamamak ve ilgisiz illiyet bağları kurmamak gerekir. Olay çok net olmasına rağmen; devlete, sisteme, yola, trafik polisine, nakliye firmasına, otobüs imalatçısına, ruhsat veren kuruluşlara kusur atfeden bilirkişi görüşleri olduğu gibi sadece sürücü kusurunu dikkate alan yaklaşımlar da olmuştur. Bilirkişi raporları arasındaki bu farklılıklar, elbette ki olaya yaklaşım tarzlarından kaynaklanmaktadır. Farklı yaklaşımların ise farklı sonuçlar doğuracağı açıktır. O halde, bir trafik kazasına nasıl yaklaşmalı ve nedensellik ilişkileri nasıl kurulmalı ki sağlıklı sonuçlara varılabilsin?
2. Kaza Sahne ve Senaryosu
Bir trafik kazasını, bütün sonuçlarıyla birlikte doğru olarak değerlendirebilmek için, öncelikle olaya doğru yaklaşmak ve hukukçuların “İlliyet Rabıtası” adını verdikleri Nedensellik (Sebep-Sonuç) İlişkisini doğru kurmak gerekir. Bunun için elbette ki öncelikle olayın geçtiği sahnenin ve bu sahnede yaşanan senaryonun doğru ve iyi kavranması ve ayrıntıların atlanmaması gerekir. Karapınar Kazası dava dosyasında bulunan tüm bilirkişi raporlarının hemfikir olduğu kaza sahnesi ve gelişme senaryosu aşağıdaki gibidir.
* Kaza, Karapınar-Ereğli devlet karayolunun yaklaşık 21. km’sinde (yerleşim yeri dışı), 24 Ekim 1997 günü gece saat 22:00 sularında meydana gelmiştir. Düz bir ova içersinde 1,20 metre yükseklikteki dolguda geçmekte olan iki şeritli ve iki yönlü yolun 7 metre genişliğindeki asfalt kaplamasının kenarlarında 1’er metre genişliğinde stabilize banketleri vardır. Düşey ve yatay dönemeçler (kurp) olmayıp bulutlu gece dışında görüşü engelleyen hiçbir fiziki engel yoktur; görüş far ışığı ile sağlanmaktadır. Yolun şerit çizgileri ve kedi gözleri mevcuttur. Yol yüzeyi yamalı, kuru ve temizdir. Hava sıcaklığı 14 oC’dir. Yolda belirgin bir fren izi olmayıp, sadece otobüse ait sağ şeritten sola doğru iyi bakılınca anlaşılabilen hafif fren izi vardır.
*63 DR 995 plakalı 1985 model MAN marka akaryakıt tankeri, tamamen boş olarak şoför yardımcısıyla birlikte, Karapınar-Ereğli yönüne doğru şerit ihlali yaparak (sol şeritten) ilerlemektedir.
*34 YON 34 plakalı 1997 model Mercedes-Benz O 403 SHD yolcu otobüsü ise, kaptan şoför, ikinci şoför ve muavin dahil toplam 51 kişi ile Ereğli-Karapınar yönüne doğru, yaklaşık 90 km/sa hızla yol almaktadır.
*Otobüs şoförü, tankerin uzaktan ters yönde geldiğini anlar, tanker şoförünü ışıkla uyarmaya çalışır. Otobüs şoförü, tankerden bir yanıt alamayınca otobüsü yavaşlatarak ışık ve sesle uyarmaya devam eder, ancak, hiçbir yanıt vermeyen tankerle tam karşı karşıya gelince solundaki boş şeride geçmek üzere direksiyonu sola kırdığı anda tanker şoförü de (muhtemelen uyanarak) sağa (kendi şeridine) direksiyon kırar.
*Her iki araç, yol üzerinde, tankerin ön sol far kesimi ile otobüsün sağ ön kapı kesimi açılı olarak şiddetli bir şekilde çarpışarak, iki araç birbirlerini ileri geri sürüklemeksizin, yolun enine yönünde dolgu şevine doğru sürükleyerek ön burunları dolgu şevi üzerinde, arka tarafları ise yol orta çizgisi üzerinde olmak üzere, yola dik ve birbirlerine paralel olarak ve aralarında yaklaşık 50 cm mesafe kalacak şekilde devrilmeden dururlar.
*Çarpışma anında, tankerin ön sol köşesi, otobüsün sağ ön kapısından başlayarak merdivenleri, sağ yakıt deposunun hücresini parçalar ve sağ yakıt deposunu ön sağ süspansiyona (ön dingile) sıkıştırarak akordiyon gibi ezer ve ön sağ tekerleğe kadar ilerler. Yüksek basınç altında hacim küçülmesine uğrayan yakıt deposu, üstten, alttan ve yandan delinip yırtılarak basınç altındaki yakıt dışarı boşalır. Çarpışma sırasında yakıt deposunun üzerindeki korunaksız ahşap döşeme de yırtılıp açıldığından bir kısım yakıt yolcu kabininin içine doğru püskürmeye başlar. Bu sırada yakıt, her hangi bir şekilde ateş almış olduğundan otobüsün sağ ön kapı kesiminden başlayan yangın, arkaya doğru tüm kabin içini sarar. Öyle ki yolcular kırık camlardan bile dışarı çıkıp canını kurtarma fırsatı bulamaz.
*Çarpışmanın şiddetiyle, otobüs şoförü ve bir kişi ön camla birlikte dışarıya fırlamıştır. Kurtulan şoför yerde yanmakta olan kişiyi söndürmeye çalışır. Bu sırada otobüsün orta kapısının arkasında ve yolcu kabininin altındaki dinlenme bölümünde bulunan ikinci şoför, aracın sol tarafındaki kapaktan dışarı çıkarken 3 numaralı yolcu da yerinden çıkmış olan ön camdan dışarı atlamıştır. Söndürmekte olduğu kişiyi bırakan baş şoför, şoför camından 1 numaralı yolcuyu da dışarı alır. Bu sırada otobüsün arkasında bulunan 39 numaralı yolcu da sol tarafındaki camı kırmaya çalışır ama başaramaz ve bir öndeki kırık camdan dışarı çıkmayı başarabilir. Dışarıdaki yolculardan biri hastaneye kaldırılırken yolda, diğeri ise hastanede yaşamını yitirir. Geri kalan 47 kişi bulundukları kabin içinde tamamen yanarak kömürleşir.
*Alev topuna dönen yangın, otobüs içindeki yolcuları cayır cayır yakarken, otobüsün arkasındaki takım dolabında bulunan piknik tüpüne de ulaşır; tüpü ısıtarak içindeki gazı genleştirir ve tüpü patlatır. (Yangının ve ölümlerin piknik tüpü patlamasından kaynaklanmadığı hususunda görüş birliği vardır).
*Tankerin ön kısmı, şoför mahalli de dahil olmak üzere tamamen ezilmiş ve çökmüştür. Boş tankere sirayet eden yangın, ana deponun dışındaki boyaları yakmış, ancak, üst kapakları açık olan ana deponun içine sirayet etmemiştir. Bir patlama olmayan tankerde şoför ve muavini ölmüştür.
*Otobüsün baş sorumlusu, kaza sırasında aracı kullanan şofördür. Yolda, otobüsün istiap haddinin üzerinde 4 yolcu alınmıştır. Otobüs şoförü, sol gözündeki 8/10 görme özrü nedeniyle gözlük kullanması gerektiği halde kaza sırasında gözlüksüzdür. Selçuk üniversitesi Tıp Fakültesi’nce verilen raporda, Şoförün sol gözünün 2/10 görmesi olduğu, böylesi bir sürücünün tehlikeleri zamanında sezmeyeceği ve mesafe takdirinde hata yapabileceği, gece sürüşlerinde bu olumsuzluk daha da artarak şoförün görme dengesini, olayları intikalini, gördüğü cisimleri ayırt edebilmesinin bozulabileceği ve göz yorgunluğu olarak tabir edilen zihni melekelerin etkilendiği olumsuz durumların ortaya çıkacağı belirtilmektedir.
*O 403 Mercedes-Benz SHD marka otobüsün birbiri ile bağlantılı iki adet yakıt deposu olup bu tanklar sadece O 403 model otobüste ön tekerleklerin önü ile ön kapılar arasındaki hacimde; süspansiyonların ön tarafında konumlanmıştır. Mazot tanklarının bu şekilde yerleştirilme nedeninin; ön ve arka tekerleklerin arasında daha geniş bir bagaj hacmi elde etmek olduğu, ancak, yakıt tankının bu konumunun AİTM yönetmeliğine aykırı olmadığı belirtilmektedir.
*Dava dosyasında bulunan anlatımlarda; otobüsün sağ ön kapı tarafındaki mazot deposunun bulunduğu yerden yangının çıktığı ve otobüsün önünü tamamen sararak önden arkaya doğru yayıldığı belirtilmektedir.
3. Değerlendirme
Kazayı sağlıklı ve doğru olarak değerlendirebilmek için öncelikle kazanın;“Sürücü-Taşıt-Yol” üçlüsünden oluşan “Trafik Sistemi” içersinde meydana geldiğini algılamak ve bir bütün oluşturan bu sistemin iç ve dış dinamiklerini ve etkileşimlerini bu bütün içinde ele alarak olaya sadece “Meydana Geliş” yaklaşımıyla değil; “Doğurduğu Sonuçlar” yaklaşımıyla da eğilmek ve de mantıklı ve geçerli “Nedensellik İlişkileri” kurmak gerekir.
3.1. Sürücü Kusuru Açısından Değerlendirme
Kazaya sadece meydana geliş ve sürücü kusuru mantığı ile yaklaşarak, şerit ihlali yaptığı sabit olan tanker şoförü’nü 8/8 (%100) kusurlu gören heyet raporları, kazanın sonuçlarını açıklar nitelikte değildir.
Her şeyden önce, açılan davalarda soru; “Trafik kazasına kim sebebiyet verdi?” değil; “49 kişinin ölümüne ya da maddi ve manevi zararlara kimler sebebiyet verdi?” şeklindedir. Olaya sadece sürücünün trafik kuralı ihlali açısından bakıp ortaya çıkmış bulunan ağır sonuçlardan da sürücü sorumludur denebiliyorsa, o takdirde sorun yoktur. Ama, neden meydana gelirse gelsin, otobüsün içersinde birden gelişen ve insanların kırık camlardan bile dışarı çıkmalarına fırsat vermeyen ve süratle gelişen bir “yangın olgusu” vardır ve bu olgu sorgulanmadan bütün sonuçlar sürücüye yüklenemez. Araçların yuvarlanmadığı, devrilmediği, sadece yol üzerindeki çarpışmasıyla, ne kadar şiddetli olursa olsun, 49 kişinin ölmesi olanaklı olmadığına göre ve de ölümlere sebebiyet veren asıl olgunun “yangın” olduğu sabit olduğuna göre bu yangının nedenlerini araştırıp bunun teknik (ya da teknolojik) imkansızlıklardan kaynaklandığını ortaya koymadan bütün kusur sürücüye yüklenemez.
Eğer otobüsün içinde yanıcı/patlayıcı maddeler taşıyan teröristler olsaydı ve de söz konusu yangın bundan kaynaklanmış olsaydı, acaba, yine de dikkatsizlik ve tedbirsizlik sonucu kazaya sebebiyet vermiş bulunan tanker şoförü 49 kişinin ölümünden yüzde yüz kusurlu görülüp; teröristler tamamen kusursuz mu bulunacaktı? Söz konusu yangının bundan farklı olduğu ortaya konmuş değildir. Diğer yolcu otobüslerinde yakıt deposu ön ve arka tekerlekler arasındaki güvenli bölgede iken, Türkiye’de imal edilen O 403 model aracın niçin önüne alınıp iki ayrı tank halinde ön dingilin önüne konulduğunun mantıklı açıklaması yapılmadan bu ihmalin sorumluluğunun sadece tanker şoförüne yüklenmesi hakkaniyet ölçüleriyle bağdaşmaz.
Sürücü kusuru değerlendirmelerinde bazı raporlar, sol gözünde 8/10 görme kusuru bulunan ve kaza sırasında gözlüğünü takmadığı anlaşılan otobüs şoförünün de belli oranda kusurlu olduğu görüşü; isabetli bir illiyet ilişkisi oluşturmamaktadır. Şöyle ki; sürücünün gözlük takmaması (ya da örneğin sarhoş olması) cezai müeyyide gerektiren bir husus olmakla birlikte söz konusu kaza ile hiçbir illiyet ilişkisi yoktur. Otobüs Şoförü, tankerin şerit ihlali yaptığını görmüş, ışık ve sesle uyarılarını yapmış ve kazayı önlemek için aracını doğal olarak sol tarafındaki boş şeride sevk etmiştir.
Otobüsteki piknik tüpü de kazanın meydana geliş ve yangınla ilişkili bir nedensellik bağı oluşturmadığından bu yöndeki kusur atıfları da isabetsizdir. Piknik tüpünün infilak etmesi gelişen yangın nedeniyle olmuş olduğundan otobüste tüp olmasaydı bile aynı ölümlerin gerçekleşeceğinden kimsenin kuşkusu yoktur.
Otobüs şoförünün yolda, istiap haddinin üzerinde 4 yolcu almış olması da kazaya neden olmamış, ama, ölümlerin fazlalaşmasında bir neden olmuştur. Eğer sürücü, yasalara uyarak bu yolcuları almamış olsaydı kurtulmaları mukadder olacaktı. Bu eylemi ile sorumluluk alan otobüs sürücüsü, yasaya uymadığı için değil; bu eylemi ile ölümlerin fazla olmasına sebebiyet vermiş olduğu için belli oranda kusurlu görülmesi yanlış bir illiyet bağı oluşturmaz. Çünkü, otobüs şoförünün bu ihmalinin ağır sonucunu da tanker şoförünün omuzlarına yüklemek haksızlık olur. Taraflar, kaza sonuçlarına koydukları katkı oranında sorumlu olmalıdır.
3.2. Taşıt Açısından Değerlendirme
Türkiye’de imal edilen O 403 Mercedes-Benz SHD marka otobüsü diğerlerinden ayıran ve kazanın bu denli trajik sonuçlar doğurmasına sebebiyet veren özelliği; iki adet yakıt deposunun bulunması ve bu depoların aracın ön tarafında; ön tekerlekler ile ön kapı arasındaki hacimde yer almasıdır.
Birbirlerine karşılıklı olarak hızla yaklaşan ve açılı ve şiddetli bir koç toslaması yapan araçlar için otobüsün yakıt deposunun bulunduğu yer çok yumuşak bir karın teşkil etmiştir.
Toplu taşımacılık yapan bir otobüs için en emniyetli yer olarak; diğer marka ve modellerde olduğu gibi, ön ve arka tekerlekler arasında bulunması gereken yakıt deposunun öne alınmış olması bir tasarım hatasıdır ve bunun için bir teknik ve teknolojik gereklilik yoktur. Depo sakıncalı bir yerde olduğu gibi üzerindeki korunaksız ahşap döşeme de çok rahat yarılıp tahrip olduğundan basınç altında fışkıran yakıt, kabin içine rahatça püskürebilmiştir.
Yolcuları yakıp kömürleştiren yangının, yakıt deposundan kaynaklandığı hususunda her hangi bir kuşku yoktur; dolaysıyla, yakıt tankının yeri yanlıştır. Eğer yakıt tankı olması gereken yerde olsaydı da yine de yangın çıkmış olsaydı, o takdirde, bir tasarım kusurundan söz edilemez; tekniğin gerekleri bu kadar denilebilirdi. Buna izin veren yönetmelik ve ilgili kurum da sorgulanmak durumundadır..
Karapınar Kazası’nda, araçların çarpışma pozisyonu dikkate alındığında, eğer yakıt deposu olması gereken yerde olsaydı, o takdirde, bu kazada deponun tahrip olması ve yangının çıkması söz konusu olmayacak, dolaysıyla, kaza sonrası kendilerine gelen yolcular canlarını kurtarma fırsatını bulabileceklerdi.
Yolcu otobüsü için yakıt deposunun önde olması gerektiği ve de önde olmasının emniyetli olduğu savunulamayacağına göre bu duruma sebebiyet verenlerin de kusursuz olduğu savunulamaz. Dolaysıyla, yakıt deposunun önde olması, kazanın meydana gelmesinde bir nedensellik ilişkisi oluşturmaz, ama, ölümlerin çok fazla olmasında çok açık ve kesin bir nedensellik ilişkisi oluşturur.
Burada, tanker şoförü kural ihlali yapmasaydı kaza meydana gelmez; yangın çıkmaz, yolcular da ölmezdi gibi nedensellik ilişkileri oluşturmak isabetli olmaz. Çünkü, olay tek değildir. Çarpışmayla gelişen ikinci yangın olayını da elbette ki sürücü tetiklemiştir ama bu ikinci olayın gelişmesinin baş müsebbibi sürücü değil; tasarım ve imalat hatası yapanlar/buna izin verenlerdir. Burada önemli olan; başkalarının ihmalinden doğan ağır sonucun tümünden sürücüyü sorumlu tutmamak; hak ettiği kadar kusurlu görmektir.
Ölen 49 kişinin büyük çoğunluğunun yangından kaynaklandığı kesin olduğuna göre, acaba, bunun ne kadarından sürücü sorumludur sorusu, bilirkişi analizlerine, deneyimlerine, bilgisine ve ufkuna bağlı bir husustur. Bilirkişinin elinde elbette ki kuyumcu terazisi yoktur. Ama, ölçüyü hepten kaçırıp büyük haksızlıklara sebebiyet vermemek; yolcu otobüsünün mazot deposunun yerini meşrulaştırmamak gerekir.
3.3. Yol Açısından Değerlendirme
Türkiye’de yol kusuru hemen hemen hiç dikkate alınmamakta; yol kusurları da sürücüye yüklenmektedir. Ancak, Karapınar Kazasında, bazı bilirkişiler, kaza ile nedensellik ilişkisi oluşturmayacak şekilde; yolun standartlara uygun olmadığı ve hatta bölünmüş yol kavramları dile getirilerek ilgili devlet kuruluşlarına kusur izafe etmişlerdir.
Kazanın meydana geldiği Karapınar-Ereğli karayolunda, birinci sınıf devlet karayolu standartlarına uygun iki trafik şeridi bulunup sadece 1 metrelik stabilize banket genişlikleri daha dardır. Yine de toplam yol genişliği 9 metre olup üçüncü sınıf karayolundan daha geniştir. Asfalt kaplamanın yamalı olması ise ortaya aniden çıkan bir engel değildir. Bu yol kusurlarını, kazada yol kusuru olarak değerlendirebilmek için kazanın oluşmasına etki eden bir nedensellik ilişkisi oluşturması gerekir. Oysa, ne yol sathının yamalı olması ve ne de dar banketler kazada hiç etkili olmamıştır: Bu yol kusurları olmasa da kaza meydana gelecek; hatta çarpışma belki de daha şiddetli gerçekleşecekti. Çünkü yolun genelinde hakim olan yamalı bozuk satıh nedeniyle sürücülerin hız kısıtlamasına gitmeleri beklenir.
Yol kusuru ancak, sürücünün yolda beklenmedik bir durumla karşılaşmasında ve kazada etkili olabilecek yanlış tasarımlarda (örneğin yanlış işaretleme, ters dever gibi) söz konusu olabilir. Bölünmüş yol ve benzeri (demiryolu, denizyolu) tartışmaları, ülke politikaları ve olanaklarıyla ilgili konular olup genel geçer sistem içersinde oluşan münferit bir kazada böylesi nedensellik ilişkileri oluşturmak kazayı çözmek değil; kazayı vesile ederek ülke sistemini ve günlük olağan yaşamdaki çarpıklıkları, eksiklikleri ve umursamazlıkları sorgulayıp ilgili ilgisiz kusur dağıtmak olur.
3.4. Dış Etkenler Açısından Değerlendirme
Otobüs Şoförünün yolda fazla yolcu almasından ve otobüste piknik tüpü bulundurmasından dolayı, gerekli denetimleri yapmadıkları gerekçesiyle, ilgili trafik denetleme kuruluşlarına ve ilgili seyahat şirketine kusur atfedilmesi de hayatın olağan koşullarıyla bağdaşmamaktadır.
Karayolu taşımacılığında güvenlik önlemleri, duruş ve kalkış noktaları belli olan havayolu taşımacılık sistemi gibi idealize edilemez. Sürücünün, yolun bir çok noktasında, kendi inisiyatifiyle yaptığı bir takım usulsüzlüklerin faturasını trafik polisine ve seyahat şirketine çıkarmak, hayatın olağan gerçekleriyle uyumlu ve mantıklı değildir. Yukarıda da belirtildiği gibi, piknik tüpü, zaten kazanın meydana gelmesinde ve ölümlerin artmasında etken olmamıştır. Yolda fazla yolcu alınmasının ve dolaysıyla ölümlerine sebebiyet verilmesinin sorumluluğu ise sürücüye ait olmak durumundadır.
5. Sonuç
Sürücü-Taşıt-Yol üçlüsünden oluşan trafik sistemlerinde meydana gelen kazaların değerlendirilmesinde; sistemin hiçbir bileşenini göz ardı etmemek, kazaya sadece oluş nedeni ile değil, sonuçlar itibarıyla da yaklaşmak ve mantıklı ve geçerli nedensellik ilişkileri kurmak gerekir.
Kamuoyunda derin etkiler bırakan Karapınar Kazası’nda, kaza ile yol ve dış etkenler arasında kurulan nedensellik ilişkileri, mantıklı, tutarlı ve isabetli değildir.
Kaza ile sadece sürücü arasında kurulan nedensellik ilişkisi ise diğer nedenleri göz ardı etmiş ve kaza sonuçlarını tam olarak açıklamaya yetkin bulunamamıştır.
Karapınar Kazası’nı sağlıklı değerlendirebilmek için “ölümlere sebebiyet verilmesi açısından değerlendirme yapmak ve trafik sisteminin tüm öğelerini göz önünde tutmak gerekir. Bu açıdan değerlendirme yapıldığında; ölümler ile sürücü kusuru ve taşıtın tasarım ve imalat kusuru arasında mantıklı ve geçerli bir nedensellik ilişkisi vardır. Dolaysıyla, kusur dağılımını bu iki unsur arasında yapmak gerekir. İlgili Mahkeme de Tüketiciyi Koruma Yasası’na dayanarak O 403 Mercedes-Benz model otobüslerin toplatılmasına karar vermiş, ancak, Yargıtay bu kararı bozmuştur. Can güvenliği açısından son derecede sakıncalı olan bu yolcu otobüslerinin seyr ve seferde olmaları düşündürücüdür.
4. Kaynak
Karapınar Asliye Ceza Mahkemesi’nin 1997/201 Esas Sayılı Dava Dosyası.

Yorum Yaz
Arkadaşların Burada !
Arkadaşların Burada !